El Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama es una joya histórica y una maravilla de la ingeniería que conecta una de las estaciones de la extinta Compañía del Norte con el Puerto de Navacerrada. Esta línea ferroviaria, que surgió de la iniciativa de entusiastas de la montaña y excursionistas en la década de 1920, se convirtió en un medio de acceso fundamental para disfrutar de las cumbres del Guadarrama y sus panoramas espectaculares.

Estación de Cercedilla, punto de partida de la Línea C-9. 

Orígenes y construcción: Un proyecto de montaña

El 5 de junio 1917, se fundó el Sindicato de Iniciativas del Guadarrama con el propósito de construir un tranvía de tracción eléctrica hasta el Puerto de Navacerrada. Para lograr esto, se evaluaron diversas rutas ferroviarias desde puntos como Collado Villalba, Collado Mediano, Cercedilla e incluso Madrid. Sin embargo, la opción de Madrid se descartó debido a su alto costo. Aunque la vía de Collado Villalba se conectaba con la concurrida línea General del Norte, mientras que las vías de Cercedilla y Collado Mediano empalmaban con la línea Madrid-Segovia, se optó por la ruta de Cercedilla por ser más corta, y por tanto más económica, y por atravesar un paisaje más atractivo.

El proyecto del ferrocarril fue elaborado por el ingeniero José de Aguinaga y Keller, cuyo nombre ha sido honrado con una calle en Cercedilla, por la cual pasa la línea.

La concesión oficial se otorgó mediante Real Orden el 23 de febrero de 1919. Así, el 2 de abril de 1919, el Sindicato de Iniciativas del Guadarrama se transformó en la «Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama», con domicilio en Madrid, demostrando su compromiso con llevar el Puerto de Navacerrada al alcance de los madrileños. Así, esta sociedad contó con la intervención de capitales madrileños y argentinos, constituyéndose el primer Consejo de Administración de la Sociedad, que contaba con los siguientes accionistas: Ramón de Aguinaga, Luis Sagreía y Ciudad, Juan Manuel Torroba, Pió García Escudero, Julio Danvila Rivera, Manuel Rodríguez (Rodríguez Hermanos y Cia).

Ante la necesidad de hacer frente a gastos imprevistos del proyecto, la Sociedad Anónima Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama procedió a aumentar su capital social al ofrecer al público la oportunidad de suscribir 1.000.000 de pesetas en forma de 4.000 acciones de 250 pesetas cada una. Estas acciones se emitieron a la par y su pago se distribuyó en 4 plazos trimestrales de 50 pesetas cada uno.

Acción del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama Sociedad Anonima

Las obras comenzaron en octubre de 1919, después de resolver los temas relacionados con las expropiaciones de terrenos necesarios. Debido a la situación social en España en ese periodo y las difíciles condiciones climáticas que limitaban la construcción a seis meses al año, el progreso de las obras fue lento. Finalmente, en algún momento de 1923, se completaron las obras. Tras la aprobación de las autoridades competentes, la línea fue autorizada para operar en julio de 1923 y su inauguración tuvo lugar el 12 de julio de ese año, con material móvil de la serie 100 (suizos). La apertura al público se realizó el 11 de agosto de 1923, marcando el inicio de una tranquila etapa en la que la demanda de pasajeros creció tanto que los vehículos en servicio resultaron insuficientes.

Transformaciones y adaptaciones en épocas convulsas: Segunda República y Guerra Civil

Durante la década de 1930, surgieron varios planes destinados a mejorar y expandir la línea ferroviaria. Entre los diversos objetivos que se discutían dentro de la Sociedad, se contemplaba la posibilidad de extender la línea hasta el puerto de Los Cotos y luego continuar con un tramo descendente a través del valle del Lozoya hasta la estación de Gargantilla-Lozoya. Sin embargo, la prioridad inmediata era fortalecer la capacidad de la subestación de Siete Picos. Para lograr esto, se consideró la construcción de una línea de alta tensión desde los «Saltos del Alberche», ubicados cerca de El Espinar.

Justo antes del inicio de la Guerra Civil (1936 – 1939), el clima social y político tenso provocó la interrupción del servicio en septiembre de 1935. A partir de entonces, la actividad de la línea se limitó a un solo viaje en cada dirección por día para evitar el deterioro de los vehículos e infraestructuras debido a la falta de uso durante un largo período.

Durante la Guerra Civil, la disposición de las líneas del frente a ambos lados de la cordillera del Guadarrama planteó la posibilidad de que el FEG se encontrara en una región de previsible intensidad de combates; sin embargo, tal escenario nunca llegó a materializarse. A pesar de que el servicio regular había sido suspendido antes del conflicto, el ayuntamiento de Cercedilla optó por trasladar las funciones escolares a Camorritos. Para llevar a cabo esta medida, se utilizaba uno de los coches motores que transportaba a los niños por la mañana y los devolvía por la tarde. Esta circulación se aprovechaba para alcanzar el puerto de Navacerrada como si fuera una especie de máquina exploradora.

Años desafiantes y la Posguerra

Después del conflicto bélico, en 1940 se restableció el servicio de viajeros y se recibió el material solicitado a CAF en 1936, que consistía en un coche motor y dos remolques. Un acontecimiento relevante en este período fue la construcción del edificio de viajeros en la estación de Puerto de Navacerrada. Hasta entonces, el Hotel Victoria, ubicado junto a la estación y gravemente dañado durante la guerra, había sido utilizado como área de recepción. Además, se destacó la sustitución de los carriles originales por otros de mayor resistencia y peso, reciclando los retirados para improvisados postes de la línea aérea.

La operación en estos años se llevaba a cabo en condiciones precarias debido a la escasez de material rodante. La carestía de trenes forzaba a la Compañía a utilizarlos de manera intensiva, lo que resultaba en averías más frecuentes de lo deseable. Estos problemas dejaban uno de los coches motores fuera de servicio, aumentando aún más la carga de trabajo sobre los otros dos. La situación pintaba sombría para el F.E.G., ya que la mayoría de los pasajeros de un tren de RENFE (normalmente un convoy de la serie 433, compuesto por 4 coches) se veían apretujados en un tren del FEG que constaba, como máximo, de 2 coches. Esta imagen perjudicaba la percepción del servicio. Fue en medio de estos desafíos que la operación del ferrocarril fue transferida a RENFE.

Integración en RENFE y extensión de la línea

En medio de las dificultades que afectaban tanto al servicio como a la empresa en sí, y reconociendo la notable utilidad de la línea en caso de bloqueo en carreteras, el 30 de marzo de 1954, el Estado tomó la iniciativa de adquirir y fusionar el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama en RENFE. Con esta medida, RENFE dejó de ser meramente la operadora del servicio para convertirse en la dueña de la línea. Una vez bajo la administración estatal y con la garantía de la supervivencia de la línea, se dio inicio a la extensión de la misma hasta el Puerto de Cotos. Las obras para esta extensión se comenzaron en 1959. Para permitir el paso por debajo del Puerto de Navacerrada, se excavó un túnel de 671 metros, y la inauguración de esta etapa tuvo lugar el 30 de octubre de 1964. Este evento fue aprovechado para presentar el nuevo material rodante adquirido por el Estado para reforzar la flota original de la línea. La planificación de esta fase de expansión fue encabezada por el ingeniero de caminos Ángel del Campo Francés.

El Proyecto Inconcluso: Túnel de Los Cotos

Originalmente, se tenía la intención de continuar el trazado hasta Gargantilla de Lozoya, con la sección entre el Puerto de Navacerrada y Los Cotos designada como «Sección n.º 1» en el plan de ampliación. La parte de Los Cotos a Gargantilla de Lozoya fue identificada como «Sección n.º 2». En consecuencia, en el Puerto de Los Cotos se emprendió la construcción de un túnel para atravesar la divisoria del puerto. No obstante, debido a que la extensión de la línea hasta Gargantilla de Lozoya fue pospuesta indefinidamente, el túnel quedó inconcluso, con solamente una de sus bocas abierta. Actualmente, este túnel permanece cerrado con puertas metálicas, ya que se utiliza como almacén para diversos materiales ferroviarios que no pueden acomodarse en la explanada de Cercedilla.

Modernización de la línea y renovación del material rodante

Durante los años 1973 a 1975, se llevó a cabo una exhaustiva remodelación de la vía, con el objetivo de modernizar el trazado y reemplazar los postes de soporte de la catenaria. La catenaria original de tipo tranviario en la sección entre Cercedilla y Puerto de Navacerrada fue sustituida, logrando así un incremento de velocidad en el ferrocarril. Paralelamente, se emprendió la modernización progresiva del material móvil en distintas fases, lo que ha conducido a una considerable reducción en la duración del viaje entre Cercedilla y el Puerto de Navacerrada desde los primeros días de operación hasta la actualidad.

Planes frustrados de extensión

El ambicioso proyecto original del Ferrocarril del Guadarrama incluía tramos más extensos de lo que finalmente se construyó. Uno de estos tramos proyectados conectaba el puerto de Cotos con el valle del Lozoya, pasando por el Monasterio del Paular y enlazando con el Ferrocarril directo Madrid-Burgos en Gargantilla de Lozoya. Otro ramal planteaba una ruta desde el mismo puerto hasta La Granja de San Ildefonso, continuando hacia Segovia y volviendo a conectarse con la línea Madrid-Segovia. Sin embargo, estos planes de extensión quedaron en el olvido y no hay indicios de que se retomen en el futuro. Un vestigio de estos intentos de expansión es el túnel n.º 2 de la línea, el del Puerto de Cotos, que únicamente fue perforado desde el lado segoviano, como se mencionó previamente.

Legado de otros ferrocarriles y perspectivas futuras

En la región de la Sierra de Guadarrama, han existido otros ferrocarriles de vía estrecha que han desaparecido con el tiempo. Uno de ellos era el ferrocarril de Collado Villalba a las canteras del Berrocal, cercanas a Becerril de la Sierra, por Moralzarzal, que principalmente transportaba piedra. También estaba el ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo, que daba acceso a la zona este de la Sierra de Guadarrama y compartía el primer tramo con el Ferrocarril directo Madrid-Burgos, aunque desapareció mucho antes de que esta última línea entrara en operación.

En la actualidad, con la Sierra del Guadarrama convertida en parque nacional, han surgido diversas propuestas para extender la línea hasta la estación de esquí de Valdesquí. Esta iniciativa busca dotar a la estación de un medio de transporte público masivo y resistente a las inclemencias meteorológicas, reduciendo la necesidad de transporte por carretera, que tiene un mayor impacto ambiental en comparación con el ferrocarril.

Cercanías y Actualidad del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama

Con la creación de las unidades de negocio en RENFE, la gestión de la línea pasó a manos de la Unidad de Negocio de Cercanías. Esta entidad procedió a implementar una estructura tarifaria que establecía un mismo importe sin importar el trayecto realizado. Esto significó que el costo del boleto era el mismo ya sea que se adquiriera en Madrid para llegar a Cercedilla y conectar con el Ferrocarril Eléctrico, o que se solicitara una parada en Cercedilla – Pueblo para desembarcar en Camorritos.

Durante la década de 1990, «El Eléctrico» experimentó un período de relativa tranquilidad. Solo merece mención una ligera modificación en el esquema de pintura de algunas unidades 442. Sin embargo, en 1997 se realizó un cambio drástico en la imagen de estos trenes, adoptando un nuevo esquema de pintura en línea con la identidad corporativa de Cercanías RENFE. En 1999, un descarrilamiento debido al estado de la vía ocasionó el cierre temporal de la línea mientras se llevaba a cabo la renovación y mejora de la infraestructura. En el año 2002, la línea de ferrocarril estrecho sufrió daños a causa de una riada provocada por una tormenta espectacular, aunque estos fueron reparados.

Hoy en día, esta línea también es conocida como «El Tren de la Naturaleza», contribuyendo a sensibilizar a los más pequeños en un viaje que los acerca al majestuoso macizo de Peñalara y su centro de interpretación.

El 20 de noviembre de 2011, RENFE cerró indefinidamente el tramo que conecta el Puerto de Navacerrada con Los Cotos debido a «obras de mejora en la estación de Cotos».

A partir del 17 de junio de 2012, el servicio se reanudó hasta Cotos, después de una remodelación y mejora de los andenes, bordillos y marquesinas, etc. de esta estación.

La línea permaneció cerrada desde el 14 de marzo de 2020 hasta el 2 de septiembre de 2022 debido a trabajos de remodelación. Justamente, se reabrió apenas unos meses antes de conmemorarse el primer centenario de la inauguración de la línea.

Renovación Integral del Servicio de Cercanías en Madrid y Mejora de la Línea

El Plan Integral para la Mejora de los Servicios de Cercanías en Madrid abarca un enfoque completo de renovación en la línea. Entre las acciones previstas, se contempla la rehabilitación de la vía como una de las piedras angulares. Además, se tiene planificado reemplazar el sistema de bloqueo telefónico por tecnologías avanzadas de seguridad como el sistema ASFA y el sistema tren-tierra.

Una parte esencial del plan es la remodelación de diversas estaciones. Esto incluye la revitalización de estaciones, actualmente en desuso, como Cercedilla Pueblo, Camorritos y Siete Picos. Asimismo, se llevarán a cabo proyectos de remodelación en las estaciones de Cotos, Cercedilla (con una remodelación parcial) y Puerto de Navacerrada (con una remodelación integral), con el objetivo de ofrecer instalaciones más modernas y funcionales a los usuarios.

En un esfuerzo por mejorar la experiencia de los pasajeros, el plan también contempla la renovación del parque de trenes de la línea. La incorporación de trenes de nueva generación, con mayor capacidad y mejor accesibilidad, será un punto esencial en la modernización de la línea, brindando un servicio más eficiente y cómodo para los usuarios.

Material móvil – tres generaciones de material de motor eléctrico

Serie 100 «Los Suizos»: Pioneros del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama

La primera generación de material móvil, conocida como «Los Suizos», desempeñó un papel fundamental al entrar en servicio junto con la línea en 1923. Compuesta por dos automotores (WM-1 y WM-2) y dos remolques (WR-1 y WR-2), esta serie fue adquirida en Suiza a Brown Boveri y Secheron. La elección  de la industria ferroviaria suiza para la fabricación de estos vehículos se basó en la sólida experiencia de Suiza en la construcción de material motor para líneas de montaña. Aunque finalizados en 1922, los vehículos no llegaron a la línea hasta la inauguración del tramo Cercedilla-Puerto de Navacerrada en 1923.

Estos vehículos formaban dos unidades en formato Mc+R, siendo común que en algunas ocasiones un coche motor permaneciera en Cercedilla mientras que el otro subía con ambos remolques.Más adelante, ante el crecimiento de la demanda, se solicitó a la «Compañía Auxiliar de Ferrocarriles» (CAF) nuevos coches para reforzar la flota. Se encargó un tercer automotor (WM-3) y dos remolques (WR-3 y WR-4), sin embargo, debido a la Guerra Civil Española, este material no fue entregado hasta 1940.

Durante la década de los años 40, la gestión del ferrocarril fue temporalmente transferida a RENFE, quien asumió su operación. A partir de 1948, RENFE llevó a cabo una renumeración del material rodante, designando a los coches motores como M-101 a M-103 y a los remolques como R-101 a R-104. Cabe mencionar que, a pesar de esta transición operativa, la titularidad de la línea continuó bajo la S.A. del Ferrocarril del Guadarrama. Con el posterior traspaso completo de la línea a RENFE, el material móvil experimentó una nueva renumeración. Los coches motores pasaron a ser conocidos como serie W.M.-101 a 103, mientras que los remolques adoptaron la numeración W.R.-101 a 104.

Los vehículos de esta serie presentaban un diseño característico, con una estructura que combinaba diversos materiales y componentes. Estaban construidos sobre un resistente bastidor de acero que descansaba en dos bogies de dos ejes cada uno. La carrocería estaba compuesta principalmente de madera de roble y teca, con algunas partes fabricadas en acero. Las paredes exteriores estaban revestidas con listones de teca y recubiertas en su exterior con planchas de acero. Los coches motores contaban con dos cabinas de conducción, seguidas por dos plataformas de acceso. En el centro del coche, se encontraba otra plataforma de acceso que dividía el interior en dos salones. Uno de estos salones ofrecía plazas de segunda clase, mientras que el otro disponía de asientos de tercera clase. Por otro lado, los coches remolques presentaban una estructura similar, pero carecían tanto de cabinas de conducción como de una plataforma central. En su lugar, el interior del coche estaba configurado como un amplio salón con asientos de tercera clase. Debido a la ausencia de cabinas de conducción que permitieran invertir la composición del tren, al finalizar su recorrido, el coche motor se desacoplaba y realizaba una maniobra para cambiar la dirección de marcha. Luego, se acoplaba al extremo opuesto del remolque para continuar el servicio en sentido contrario. Esta particularidad técnica era necesaria para garantizar la operatividad de la línea y permitir la circulación en ambas direcciones.

Tras la adopción de la numeración UIC por parte de RENFE, los coches motores fueron renumerados como 431-501-6, 431-502-4 y 431-503-2, mientras que los remolques mantuvieron su numeración original. En 1973, se cerró temporalmente la línea con el objetivo de llevar a cabo una profunda renovación tanto en la vía como en el trazado. Aprovechando esta suspensión del servicio, también se procedió a la modernización del material móvil, introduciendo nuevas carrocerías fabricadas por Sunsundegui. En esta nueva etapa, los coches motores presentaban una matriculación UIC que correspondía a los números 431-501 a 503, los remolques, por su parte, mantuvieron su matriculación original. Cabe destacar que el coche remolque WR-4 fue convertido en un versátil vagón-plataforma, utilizado para el transporte de material de vía y obras. Con la llegada de las unidades 442 en 1976, los coches motores de la serie 431 continuaron prestando servicio hasta el año 1982.

Serie 100 «Los Suizos» Compuesto por un automotor (WM-1) más atras vemos un remolque (WR-1)

La Serie 110: Automotores «Estado»

Con el propósito de mejorar los servicios en las líneas de vía estrecha electrificadas, el Estado llevó a cabo un contrato con la Sociedad Española de Construcción Naval en la década de 1960 para adquirir trenes de tracción eléctrica, compuestos por coches motores y remolques. Dada la notable carencia de material motor en la línea, el Ferrocarril del Guadarrama recibió un total de 10 coches motores y dos remolques (números 3006 a 3015 y 6011 y 6012, respectivamente). No obstante, únicamente los remolques y los motores 3007 y 3011 llegaron a Cercedilla en 1964. Los coches 3008, 3009 y 3010 quedaron estacionados en el depósito de material eléctrico de Príncipe Pío, montados en una vía especialmente dispuesta para ello. Los demás coches fueron redirigidos a otras líneas antes de llegar a Madrid.

Los dos trenes formados operaron mayormente con una configuración de coche motor de doble cabina y un remolque (Mc+R). Sin embargo, se enfrentaron a diversos problemas relacionados con la tracción y el frenado. En una prueba, uno de los coches motores perdió el freno y no logró detenerse hasta casi llegar a Cercedilla. Estos automotores navales fueron relegados al tramo más suave entre Puerto de Navacerrada y Los Cotos, y finalmente fueron reasignados a otras líneas en 1967, donde concluyeron su vida útil. El servicio en la línea volvió a depender completamente de los vehículos suizos, llevando a la Serie 110 a su retirada de la línea.

Tren de la Serie 110 Automotor, estos modelos se enfrentaron a diversos problemas relacionados con la tracción y el frenado.

La Modernización completa: Introducción de las Unidades 442

Durante el período de cierre temporal destinado a su renovación, el material motor experimentó una transformación significativa, con la sustitución de las carrocerías originales de los coches por nuevas estructuras de acero. Este proceso de modernización fue llevado a cabo por Talleres Sunsundegui e Hijos S.A., localizados en Alsasua, Navarra. No obstante, esta renovación provisional sirvió como preludio a la introducción de una serie completamente nueva de unidades de tren, denominada como serie 442, que marcó un hito en la historia de la línea. En el año 1974, se tomó la decisión de encargar una nueva serie de unidades de tren para la línea del Guadarrama. Esta serie 442 representó un avance significativo en términos de tecnología y comodidad. En 1976, llegaron los tres primeros coches motores de esta serie, seguidos por los remolques correspondientes en 1977. Posteriormente, se realizó un segundo pedido de tres unidades adicionales, lo que llevó al retiro de las unidades serie 431 del parque ferroviario.

La introducción de la serie 442 no solo mejoró la calidad y eficiencia del servicio, sino que también simbolizó un paso hacia adelante en la modernización completa de la línea del Guadarrama.

Tren de la Serie 442 de Renfe. Las unidades de la Serie 442 de Renfe son la tercera generación de material móvil de esta línea, y son las que prestan el servicio actualmente. Los tres primeros trenes llegaron en 1976 y los otros tres en 1982, estando actualmente en servicio cinco, al encontrarse de baja la UT 442-003.

Locomotora 300-111: La Quitanieves

Para superar el desafío de las nevadas invernales que obstaculizaban la circulación ferroviaria, una paradoja para un ferrocarril construido para facilitar el acceso a los deportes de nieve, en 1967 se incorporó a la línea la locomotora 111 específica para este propósito. A partir de 1971, se le asignó la matrícula UIC 300-111-2, siendo parte de la serie 300 destinada a las máquinas quitanieves de la red de Adif, anteriormente RENFE. Esta locomotora es gemela de la locomotora de vía ancha 300-110, que fue desguazada en el depósito de Fuencarral (Madrid) en noviembre de 2010 debido a su prolongado período sin uso.

Fabricada por Rolba en Zúrich (Suiza), la locomotora está equipada con un motor diésel de cuatro tiempos de General Motors que acciona un generador eléctrico. Este generador alimenta el motor eléctrico de tracción, el cual a su vez impulsa los dos ejes del bogie (con disposición B’). La parte superior de la locomotora presenta una característica especial: puede girar 180° respecto al bogie, lo que permite que la función de quitar la nieve sea efectiva en ambas direcciones. La estructura de la locomotora se compone de un único capó que aloja el motor diésel y el generador, además de una cabina de conducción situada en uno de los extremos del bastidor. Justo frente a esta cabina se ubica el dispositivo de remoción de nieve, compuesto por un molinillo impulsado por el motor diésel.

Inicialmente, la locomotora presentaba una combinación de colores con el bastidor y el dispositivo quitanieves en rojo, mientras que la cabina y el capó estaban en color naranja. Sin embargo, en 2005, junto con ciertas modificaciones en la cabina de conducción, la locomotora recibió el esquema de colores corporativos de Adif. Este cambio ha dado un aspecto más moderno a la locomotora y contribuye a su apariencia general actualizada.

Locomotora quitanieves 300-111 fabricada por Rolba en Zúrich (Suiza)

Equipos de Mantenimiento y Vagones de Carga

Para garantizar el adecuado mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, la línea cuenta con dos dresinas especializadas. La primera es la 010-113-9, equipada con una grúa de pequeño tamaño en uno de sus extremos, y la segunda es la 000-803-7, que cuenta con un castillete destinado al mantenimiento de la catenaria.

En relación al transporte de mercancías, aunque el tráfico de carga en esta línea ha sido prácticamente insignificante en la actualidad y ha cesado por completo, desde la década de los 50 siempre se ha mantenido una modesta flota de vagones de carga. En los años 50, se añadieron dos vagones cerrados del tipo «J» con una capacidad de carga de 10 toneladas, adaptados con ejes estrechados a 1000 mm para encajar en las vías y un sistema de tracción y choque adecuado para ser remolcados por los automotores suizos. Estos vagones dejaron de ser utilizados de manera regular en los años 70 y finalmente fueron desmantelados a principios de los años 80.

A finales de la década de los 60, la caja del coche WR-104 fue desmontada con el propósito de aprovechar su bastidor y bogies para crear un vagón plataforma, principalmente utilizado para el transporte de carriles. En el año 1985, a través de la colaboración de FEVE, se incorporaron dos tolvas diseñadas para cargar y descargar balasto. Este material se almacena en el túnel de Los Cotos cuando no está en uso.

Recorrido

Foto

Vías de la Línea C-9 a su paso por la vertiente sur de Siete Picos -9 a su paso por la vertiente sur de Siete Picos.
Fachada del lado vías del edificio de viajeros de la estación de Puerto de Navacerrada.

El trayecto de la Línea C-9 se inicia en la Estación de Cercedilla, situada al sur del valle de la Fuenfría a una altitud de 1.100 metros sobre el nivel del mar. En el pasado, la línea solía tener una segunda parada en el apeadero de Cercedilla Pueblo, ubicado en el corazón mismo de Cercedilla. No obstante, esta parada fue eliminada en 2011, al igual que la mayoría de los demás apeaderos a lo largo del recorrido.

A continuación, el ferrocarril abandona dicho municipio y emprende un ascenso en dirección noreste, siguiendo la ladera sur de los Siete Picos. En esta sección del recorrido, se encuentran rampas de hasta 70 mm/m, lo que implica un desafío importante para los trenes que circulan por la línea, las unidades 442. Estas unidades se esfuerzan al máximo en términos de adherencia. Esta zona está caracterizada por densos bosques de pinos silvestres. A medida que se avanza en el ascenso, se encontraban las estaciones de Las Heras, Camorritos, Siete Picos y Collado Albo, dispuestas en orden ascendente.

Vías de la línea C-9 con Siete Picos de fondo.

Tras ascender por la ladera noroeste del valle de Navalmedio, la Línea C-9 alcanza la estación de Puerto de Navacerrada. Esta estación, ubicada a una altitud de 1.765 metros, es considerada como una parada intermedia crucial en el recorrido (actualmente la única parada antes del destino final en servicio). A partir de aquí, el ferrocarril se sumerge en un túnel que cruza el puerto. Al salir de este túnel, el tren se adentra en el valle de Valsaín, en la provincia de Segovia. En esta zona, el terreno es menos abrupto (con pendientes máximas del 3% y curvas de mayor radio) y se encuentra otro denso bosque de pinos silvestres.

A lo largo de esta sección, se encontraban dos apeaderos, Dos Castillas y Vaquerizas (ordenadas en dirección a Cotos), aunque ambos están actualmente fuera de servicio. Continuando desde estos puntos, se llega a la última estación de la Línea C-9, la estación de Cotos. Situada en el puerto de montaña del mismo nombre, esta estación alcanza una altitud de 1.819 metros, siendo la cota más alta en todo el trayecto de la línea.

El viaje en el tren de la Línea C-9 abarca diferentes tramos de tiempo. Desde Cercedilla hasta el Puerto de Navacerrada, el trayecto demanda 26 minutos, mientras que de Cercedilla a Cotos se extiende a 41 minutos. A lo largo de la línea, las estaciones de «Cercedilla», «Puerto de Navacerrada» y «Cotos» son paradas obligatorias para todos los trenes, mientras que las demás estaciones eran consideradas paradas facultativas, es decir, el tren solo se detenía en ellas si algún pasajero lo requería. En 2011, todas estas paradas intermedias fueron clausuradas.

La longitud total de la línea se extiende a lo largo de 18.2 kilómetros, superando un desnivel de 719 metros, ya que parte de los 1,100 metros en Cercedilla para alcanzar los 1,819 metros en el Puerto de Cotos. La pendiente media del recorrido ronda un valor ligeramente inferior al 4%. La frecuencia de los trenes varía entre una hora y dos horas, dependiendo del día y la hora específicos.

La totalidad de la Línea C-9 se encuentra en la «zona C2» de la red de Cercanías Madrid, lo que la clasifica como una de las zonas tarifarias más externas de toda la red. Aunque existe un sistema tarifario general para las líneas de Cercanías, la Línea C-9 establece una excepción. Se aplica un precio único para viajar desde cualquier zona de la red de Cercanías hacia la C-9, fijado en 8,40 € por viaje sencillo y 16,80 € para el trayecto de ida y vuelta.

A partir del verano de 2011, la Línea C-9 modifica su operación y reduce sus estaciones de servicio, limitándose a hacer paradas solamente en Cercedilla, Puerto de Navacerrada y Los Cotos. El 20 de noviembre de 2011, RENFE cierra indefinidamente el tramo que conecta Navacerrada con Cotos debido a «obras de mejora en la estación de Cotos». Este tramo fue reabierto en junio del año siguiente, en 2012.

Perspectivas Futuras

En julio de 2020, Renfe inició el proceso de licitación para llevar a cabo un estudio destinado a la mejora de la línea. Como parte de este proyecto, se plantea la adquisición de 6 nuevos trenes alpinos, los cuales reemplazarán a las unidades de la Serie 442 actualmente en servicio de Renfe. Este proceso de renovación incluirá la retirada de los trenes de la Serie 442 y su sustitución por nuevos trenes de ancho métrico, con el objetivo de mejorar y modernizar aún más la calidad del servicio ofrecido en la línea.

Cronología del Tren Eléctrico de Guadarrama

• 1917 se constituye el Sindicato de Iniciativas del Guadarrama en cuya escritura aparece por primera vez el proyecto de construcción de un tranvía en la sierra. Con la concesión se crea la Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico de Guadarrama.
• 1923 Alfonso XIII y Victoria Eugenia inauguran el «Tren Eléctrico de Guadarrama» hasta Navacerrada.
• 1935 la compañía Beasaín de Guipúzcoa gana el concurso para la adquisición de un coche de motor y dos coches remolques suizos. Llegan a funcionar hasta 1982.
• 1935 se suspende el servicio de viajeros.
• 1936 estalla la Guerra Civil Española. Hasta 1940 no se restablecerá el servicio.
• 1938 la línea y el tren se encuentran en una situación lamentable. Roban las juntas de cobre que permiten la conexión eléctrica entre los carriles.
• 1947-1960 Los trenes son incapaces de llegar al Puerto de Navacerrada muchas veces y se quedaban en Collado Albo o Camorritos.
• 1951 se incendia el cuadro de comunicaciones de la estación de Cercedilla.
• 1954 a raíz de esto el Ministerio de Obras Públicas adquiere el «Ferrocarril Eléctrico de Guadarrama» remozando RENFE la línea.
• 1964 se inaugura el trazado Navacerrada- Cotos con un túnel que cruza el Puerto hasta su salida en Segovia.
• 1973 – 1975 RENFE cierra las instalaciones para modernizar el servicio, prestando el servicio a través de autobuses.
• 1976 llegan los primeros tres automotores nuevos que se suman a los antiguos.
• 1977 se suman tres remolques.
• 1982 – 1983 Se incorporan otras tres unidades modernas. Se dan de baja los vehículos suizos de 1935 de Beasaín.
  Uno se puede ver en el Museo Nacional del Ferrocarril de la Calle Delicias en Madrid.
  Otro es el que sirve de sala de proyección audiovisual de «El tren de la Naturaleza «
• 1985 se crea el «Consorcio Regional de Transportes de Madrid”. A finales década de los 80s se la denomina línea C-9 y conecta con la línea C-8 en la estación de Cercedilla.